Come Specialized ha progettato il Diverge STR

Uno sguardo al nuovo Specialized Diverge STR può farti grattare la testa. Il pezzo forte della bici è un nuovo sistema di sospensione posteriore che vede un montante del telaio flessibile collegato a un ammortizzatore nel tubo orizzontale, tramite un “tendine” in alluminio esposto.

Il design si chiama Rear Future Shock e si dice che “sospenda” il pilota. Riduce le vibrazioni alla sella pur mantenendo il telaio rigido a “doppio diamante” della bici e di conseguenza l’accelerazione e la maneggevolezza che ci si può aspettare da molte delle migliori bici gravel.

Chris D’Aluisio, uno dei concept engineer di Specialized e l’uomo dietro la tecnologia Smartweld del marchio, ha iniziato a lavorare sull’idea più di cinque anni fa, realizzando prototipi a mano a casa.

I prototipi di D’Aluisio rivelano come è nato il Future Shock Rear e forniscono una visione rara del lavoro, delle scoperte e dei vicoli ciechi dietro il design di una bicicletta, qualcosa che raramente vedrai.

Le origini e il primo prototipo

Il primo prototipo ha un ammortizzatore ad aria montato sull’albero del sedile.
Stan Portus / I nostri media

Chris D’Aluisio ha avuto per la prima volta l’idea di “sospendere il ciclista” sopra il telaio di una bicicletta nel 2014. Percorrendo l’Eureka Canyon vicino a casa sua in California, D’Aluisio si è reso conto che il suo corpo forniva le sospensioni di cui aveva bisogno; poteva tenersi sopra la bici e i dossi sotto di lui non erano più un problema.

Questa realizzazione ha portato allo sviluppo di Specialized Future Shock, che ha debuttato nel 2016 sulla Specialized Roubaix vincitrice di Bike of the Year.

Il design isola l’abitacolo, proteggendo i motociclisti dagli urti nella parte anteriore della bici.

La tecnologia si è presto fatta strada sulla prima generazione Diverge nel 2017, con Specialized che fa affidamento su un reggisella conforme e un morsetto del reggisella caduto per assorbire gli urti sul retro.

Questo design ha funzionato per piccoli dossi, ma Specialized afferma che aveva bisogno di una maggiore deflessione per terreni più accidentati per mantenere i ciclisti in sella e ottenere di conseguenza più trazione e potenza.

Il movimento centrale è tenuto nel proprio collegamento.
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D’Aluisio afferma che il modo per aggirare questo problema era escogitare un design che vedesse il peso del pilota spostarsi in una curva avanti e indietro verso il basso, piuttosto che su e giù, come accade con i tipici componenti delle sospensioni telescopiche .

Questo è il pensiero alla base del primo prototipo Diverge STR. Per ottenere un movimento verso il basso e indietro, la bici ha un reggisella attaccato al movimento centrale. Un collegamento si trova quindi nella parte superiore del telaio, con lo smorzamento controllato da un ammortizzatore ad aria standard.

Il movimento centrale è fissato a un collegamento separato sul lato inferiore del tubo obliquo.

“Volevamo che il movimento centrale si muovesse in basso e in avanti per ottenere un po’ di crescita della catena in modo che, quando sei fuori dalla sella e spingi sui pedali, la catena ti sospenda – [this prevents ] la sospensione dalla compressione”, dice D’Aluisio.

D’Aluisio afferma che il prototipo funzionava bene, ma avere il movimento centrale nel proprio leveraggio significava che la bici non aveva l’efficienza di pedalata di un telaio rigido che desiderava.

Una soluzione più pulita

Il secondo prototipo ha un aspetto molto più pulito.
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D’Aluisio ha avanzato il concetto del primo prototipo, introducendo una scatola del movimento centrale rotante e nascondendo l’ammortizzatore ad aria nel tubo obliquo del telaio.

D’Aluisio, che ha lavorato per Specialized per oltre 20 anni ed è stato a Cannondale prima, dice che questo prototipo, fatto in casa, è la sua bici preferita che abbia mai progettato perché “ha fatto tutto quello che volevo” e che era” così efficace”.

L’ammortizzatore d’aria è nel tubo obliquo: una soluzione ordinata ma complicata.
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Altri presso Specialized hanno apprezzato la pulizia di questo prototipo. Il marchio ha deciso di provare il design in dimensioni maggiori rispetto al telaio da 52 cm di D’Aluisio, ma questo ha rivelato dei limiti.

“I 56 cm [frame] il feedback è stato buono. Ma con il 58, il feedback non era così buono e c’erano alcune domande su cosa stesse succedendo. Quei corridori non si sentivano come se avessero avuto il vantaggio di uscire dalla sella”, afferma D’Aluisio.

I motociclisti più grandi hanno apprezzato il design quando erano seduti, ma non fuori sella. D’Aluisio afferma che sui telai più grandi, Specialized aveva l’ammortizzatore ad aria “pompato così tanto per cercare di soddisfare le esigenze del pilota in sella che il movimento centrale era sfasato”.

Guarda da vicino e puoi vedere una linea di indicatore magica che mostra quanto ruota il movimento centrale.
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Ciò ha portato a un accumulo di attrito – l’attrito che può impedire l’attivazione di superfici statiche – e significava che il movimento centrale non si muoveva per i ciclisti più grandi.

D’Aluisio dice che questo lo ha portato a portare avanti l’idea del tubo sella e lasciare il movimento centrale rotante, per quanto abbia trovato buone le prestazioni sul telaio da 52 cm.

Dice anche che questo progetto con l’ammortizzatore ad aria era troppo complesso e Specialized non avrebbe mai potuto realizzarlo su scala industriale.

Strizza gli occhi e sembra lo stesso

Il terzo prototipo di D’Aluisio sembra molto simile al progetto finale.
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L’abbandono del movimento centrale mobile e il tentativo di semplificare il design hanno portato D’Aluisio a sviluppare questo terzo prototipo, che assomiglia notevolmente al progetto definitivo di Diverge STR.

“Se strizzi gli occhi, sembra lo stesso”, dice D’Aluisio.

Questo prototipo ha un perno sul reggisella, ma le versioni successive avevano i tendini.
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Il prototipo ha un reggisella flessibile con un tubo sella Thomson collegato a un ammortizzatore nel tubo orizzontale e uno stivale che impedisce a detriti e acqua di entrare nel sistema.

Il design ha anche introdotto la regolazione, che non aveva il reggisella flessibile del vecchio Diverge.

Puoi vedere come D’Aluisio ha innestato insieme le parti in carbonio.
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D’Aluisio dice che le versioni successive di questo prototipo avevano tendini, come quelli visti sull’ultimo Future Shock Rear.

La flessibilità nel tendine significa che l’ammortizzatore può essere fissato nel tubo orizzontale, piuttosto che aver bisogno di un perno, e in definitiva riduce al minimo la complessità, il gioco e l’attrito.

Il design finale, più o meno

Uno dei prototipi finali utilizzava un telaio Diverge del 2017.
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Il passo successivo per D’Aluisio e Specialized è stato costruire un modello di prova. Specialized ha spostato il design senza perno nei telai Diverge da 52 cm a 61 cm.

La versione qui raffigurata è una Diverge del 2017, di quando la bici non era stata nemmeno aggiornata la seconda volta, rivelando quanto tempo questo processo fosse in lavorazione. Ha l’ammortizzatore finale ma non il tendine finale.

L’ammortizzatore idraulico è abbastanza piccolo.
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A questo punto, il progetto era un co-sviluppo, con i telai in lavorazione presso Morgan Hill, la sede di Specialized in California, e le sue fabbriche che sviluppavano i layup in carbonio per la bici.

Anche Luc Callahan, responsabile tecnico e stradale di Specialized, ha iniziato a testare e sviluppare 352 campioni di montanti del telaio in tre anni. Questo è “il periodo più lungo di sviluppo impegnato per qualsiasi tecnologia su strada o ghiaia”, secondo il marchio.

Avanti veloce fino ad ora

Il finito Specialized Diverge STR.
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Avanti veloce fino ad ora e Specialized afferma che il Future Shock Rear fornirà fino a 30 mm di escursione nella curva di andata e ritorno, che era essenziale sin dall’inizio.

I test di Callahan hanno portato a nove diversi montanti del telaio, adatti alle diverse dimensioni del telaio e al peso del ciclista.

La versione finale dello Specialized Diverge STR è visivamente simile al quarto prototipo di D’Aluisio con il tendine esposto.

L’aspetto del Future Shock Rear probabilmente dividerà le opinioni, ma potrebbe valere la pena abituarsi.

Alla domanda se possiamo aspettarci di vedere Future Shock Rear su altre bici, Stewart Thompson, leader su strada e ghiaia di Specialized, ha dichiarato: “è un’innovazione in cui crediamo davvero. Se riusciamo a trovare altre applicazioni e opportunità, penso che lo faremmo”.

Il design rientra nella categoria delle sospensioni su ghiaia, per ora, ma potremmo vederlo in futuro sui ciottoli della Parigi-Roubaix.

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